sexta-feira, 14 de maio de 2010

100 anos da Estrada de Ferro Curitiba - Rio Branco do Sul - Paraná

Foto: Estação - Itaperuçu - provavelmente em 1980. Hoje não existe mais esta construção




A Estrada de Ferro Norte do Paraná, trecho Curitiba a Rio Branco, foi inaugurada em 28 de fevereiro de 1909 e com a intenção de seguir para Cerro Azul, Jaguariaíva e estado de São Paulo. Porém, esta construção parou na localidade de Rio Branco do Sul.


É um ramal curto, que partia da estação ferroviária de Curitiba (hoje Shopping Estação), com apenas 42 km, passando pelos bairros Ahú, Barreirinha, e pelos municípios de Almirante Tamandaré, com estação no bairro Cachoeira, Centro de Almirante Tamandaré e Tranqueira, e seguindo por Itaperuçu até chegar no município de Rio Branco do Sul.


O ramal transportava passageiros até 12 de janeiro de 1991. Depois desta data os trilhos são usados apenas pela fábrica de cimento Votoran e por fábricas de cal da região, sendo administrada pela ALL.


Texto abaixo é de Celso Lima:
http://www.camarariobrancodosul.pr.gov.br

Do desejo de o Governo do Estado do Paraná, em ligar por meio de transporte rápido a Capital aos vales dos Rios Assungui e Ribeira, para escoar as riquezas naturais, principalmente as de origem mineral, surgiu a Estrada de Ferro Norte do Paraná.

A 3 de fevereiro de 1890, o Decreto Estadual nº 35, fornecia a primeira concessão, que previa o início das obras em dois anos. A referida concessão caducou por não terem sido satisfeitas pelos concessionários, as exigências constantes da cláusula segunda do referido contrato que especificava o prazo para início das obras.

A 21 de dezembro de 1892, pela Lei nº 75, foi o Poder Executivo autorizado a contratar, por meio de concorrência pública a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro partindo de Curitiba em direção a Vila de Assungui de Cima, com um ramal para Cerro Azul, a qual poderia se prolongar até Jaguariahiva ou outro ponto mais conveniente da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande. Apesar dos privilégios concedidos na mesma Lei não se apresentaram interessados.

Privilégios:

uso e gozo da referida linha por 50 anos;
vinte metros de terras de cada lado da linha;
garantia de 6% sobre o capital de 2.000$000$000 (dois mil contos de réis);
o direito à desapropriação, na forma da lei, dos terrenos indispensáveis à construção da linha;
Novamente não despertou interesse pela insignificância do capital de dois mil contos de réis.

Em nova tentativa, o Congresso Legislativo Estadual autorizou o Poder Executivo a garantir juros de 7% sobre o capital efetivamente empregado, desde que não excedesse a 25:000$000 por quilômetro, além das outras vantagens já oferecidas.

Novamente a iniciativa não surtir efeito.

Em 1896, o Poder Executivo autorizou novos estudos, que deveriam ser completos e definitivos e contratar sua construção mediante determinadas condições, que eram:


garantia de 7% sobre o capital empregado, contrariando os editais anteriores.
Publicados os editais de concorrência, foi aceita a proposta da empresa Societè Anonyme de Travaux Dyle e Bacalan, e a 18 de julho daquele ano (1896), foi lavrado e assinado o tão sonhado e debatido contrato.

Concluídos os estudos pela empresa, em 1897, sendo elevado o valor da construção, segundo o orçamento apresentado, o Governo Federal resolveu adiar sua construção.

Em mais uma tentativa de realizar o projeto dessa ferrovia o Congresso Legislativo, pela Lei 246, de 20 de novembro de 1897, autorizou novamente o Poder Executivo a contratar sua construção. Para decepção total, foi contratada apenas a construção da primeira secção, de acordo com os estudos realizados, ou seja, de Curitiba até o povoado de Rocinha, num total de 43,397 metros.

Mais uma vez a autorização não foi utilizada e, pela Lei 631, de 14 de março de 1906, foi consignada a verba Fretes e Passagens, no orçamento da Receita do Estado do Paraná, para a necessária garantia de juros do capaital a ser empregado.

Com esse dispositivo legal, foi mbaixado o Decreto nº 298, de 27 de julho de 1906, concedendo a Gaston de Cerjat, ou a empresa que o mesmo organizasse, privilégios para a construção, uso e gozo da ferrovia.

O traçado, segundo os estudos realizados, deveria atingir uma zona geoconômica bastante povoada por imigrantes poloneses dedicados a cultura de cereais em geral. Igualmente, acusava, no percurso, a existência de campos para a criação de gado e de rica vegetação propícia para a extração da erva-mate e madeiras de lei. Ainda nessa região, o subsolo é formado de rochas calcáreas, capaz de fornecer mármore branco, cal e cimento.

O início da construção foi em 19 de dezembro de 1906, em comemoração do 53º aniversário da Instalação da Província do Paraná, ficando concluído o primeiro trecho de 43,397 metros, de Curitiba à Vila Rio Branco (hoje Rio Branco do Sul), em 28 de fevereiro de 1909.

O custo total da obra atingiu a importância de 3.573:573$492 e pelo Dec. n º 183, de 21 de maio de 1907, houve a transferência de sua concessão à Companhia Estrada de Ferro Norte do Paraná.

O ponto inicial da linha era no quilômetro 18 daq Estrada de Ferro do Paraná, seguindo em direção ao vale do Rio Juvevê, em demanda ao vale do Barigui, atingindo 1.035 metros acima do nível do mar, onde encontra a divisa das águas das bacias hidrográficas dos rios Iguaçu e do Rio Tacaniça, acompanha o vale deste rio até a zona compreendida entre os afluentes dos rios Cajuru e Rocinha, terminando na Vila Rio Branco, cuja estação está na altitude de 892,780 metros.

A estrada possui duas pontes com vãos de 40 e 20 metros respectivamente; 33 pontilhões e 150 bueiros.

Para o tráfego da Estrada de Ferro Norte do Paraná, foram construídas cinco estações: Cachoeira, Tamandaré, Tranqueira, Itaperuçú e Rio Branco.

No primeiro ano de funcionamento, as principais mercadorias transportadas foram lenha, madeira, cal, pedras, milho e porcos. A erva-mate aparece em pequena escala evidenciando-se nesta estrada tendência maior para o transporte de madeira. Após o incremento da comercialização da cal para outras cidades do Paraná e Santa Catarina, com a isenção de impostos pelo Governo do Paraná, houve predomínio deste produto no transporte desta ferrovia.

Com a incorporação da Estrada de Ferro do Paraná pela Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, juntamente com a Estrada de Ferro do Paraná, formando uma rede ferroviária no Paraná, Santa Catarina, da Brazil Rilway Co.

Em 1913, foi baixado termo aditivo, de 06 de maio, para ampliação da linha, que, partindo da Vila Rio Branco, e passando por Cerro Azul, atingisse Santo Antonio do Juquiá, no estado de São Paulo.

Com o advento da 1ª. Guerra Mundial, com as dificuldades econômico-financeiras do Brasil e com a carência de capitais estrangeiros, não foi permitido o emprego de investimentos na ordem de 27 mil contos de réis, sendo adiada a execução de seu prolongamento e não mais foi concluída.

Dificuldades financeiras a parte o que se viu foi um emaranhado de Leis e Decretos que retardou em 16 anos o início da construção e em 10 anos a inauguração desta linha ferroviária.

Pelas datas verifica-se que a Estrada de Ferro entre Curitiba e a Vila Rio Branco levou do início da construção a inauguração, exatos dois anos e dois meses. Presumindo-se que não houvessem os impasses verificados, e afalta de interesse no investimento e, considerando-se a primeira concessão a 3 de fevereiro de 1890, a obra teria sido inaugurada em abril de 1892, 17 anos antes, portanto.

Ainda longe do início da Primeira Guerra Mundial, uma das justificativas para o abandono do prolongamento da linha, e tivesse sido inaugurada à época prevista a história seria outra.
Celso Lima

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